Puede sonar contradictorio, pero probablemente no conduzcas lo suficiente, según la investigación de un graduado de la Universidad de Harvard. Como estudiante de segundo año, Lucas Woodley de 23 años comenzó a hacer preguntas difíciles sobre los vehículos eléctricos. ¿Son efectivos los créditos fiscales para reducir las emisiones de carbono? Si no lo son, ¿cómo podrían mejorarse los incentivos para obtener un mayor beneficio social?
«Quería entender cómo diferentes comportamientos de conducción afectarían la capacidad de los vehículos eléctricos para reducir las emisiones», dijo el reciente graduado universitario. «Sabemos que los vehículos eléctricos ofrecen ventajas ambientales en las condiciones adecuadas, pero ¿cuáles son exactamente esas condiciones?»
Durante los próximos 2 años y medio, Woodley, quien se especializó en economía y psicología, profundizó en estos temas, tanto de manera independiente como con la profesora Ashley Nunes, investigadora principal en la Facultad de Derecho de Harvard y asociada en el Departamento de Economía. El resultado de esta investigación examina cómo se gastan los dólares públicos en los automóviles eléctricos.
El primer gran proyecto de investigación de Woodley, publicado el año pasado en Nature Sustainability con Nunes como autor principal, encontró que los incentivos para la compra de vehículos eléctricos a menudo no cumplen con la inversión del gobierno. No solo los subsidios estadounidenses van a parar a personas de ingresos elevados, ya que los nuevos vehículos eléctricos aún tienen un costo promedio de casi $12,000 USD más por vehículo en 2022 que los que funcionan con combustibles fósiles, sino que resulta que los créditos fiscales (hasta $7,500 USD en 2023) pueden incentivar a los compradores equivocados. Muchos terminan aumentando su huella de carbono.
«Si eres alguien que conduce bastante, es probable que estés bien adaptado para conducir un vehículo eléctrico», dijo Woodley. «Si, por otro lado, eres alguien que rara vez conduce y el vehículo va a estar en el garaje la mayor parte del tiempo, entonces paradójicamente, puede ser mejor que tengas un vehículo a gasolina».
Esto se debe a que las baterías que alimentan los vehículos eléctricos son responsables de una parte desproporcionada de las emisiones durante el proceso de fabricación. Debido a que los vehículos eléctricos son más contaminantes de construir pero más limpios de conducir, explicó Woodley, deben alcanzar ciertos umbrales de kilometraje antes de que se obtengan ventajas ambientales. En los Estados Unidos, el vehículo eléctrico no lujoso típico debe recorrer entre 45.000 a 110.000 kilómetros antes de obtener beneficios netos en emisiones.
«Sin embargo, muchas familias venden su vehículo antes de llegar a esa cifra», dijo.
Los investigadores concluyeron que los créditos fiscales deberían incentivar el uso a largo plazo de vehículos eléctricos individuales. Además, los compradores de bajos y medianos ingresos están, en promedio, mejor posicionados para aprovechar las ventajas de emisiones del uso de vehículos eléctricos (es decir, recorren más kilómetros en relación con la cantidad de autos que poseen). En abril de 2022, justo después de que se publicara su artículo, Woodley y Nunes publicaron un memorando de políticas que recomendaba extender los incentivos de adquisición al mercado de segunda mano. En cuestión de días, la Administración Biden anunció créditos fiscales para vehículos eléctricos usados (hasta $4,000 en 2023) como parte de la Ley de Reducción de la Inflación.
«No sería tan arrogante como para asumir que fue debido a nuestro trabajo», dijo Woodley. «Pero fue genial ver que algunas de nuestras recomendaciones políticas se reflejaron».
Woodley causó una rápida impresión en su asesor de tesis, James Stock, Vicerrector de Clima y Sostenibilidad. «Lucas ciertamente hace muchas preguntas interesantes», dijo Stock, quien también es Profesor Harold Hitchings Burbank de Economía Política.
Woodley utilizó su tesis para investigar el impacto económico de los créditos fiscales para los que él y Nunes habían abogado. Al final, Woodley concluyó que la mayor parte del valor de los créditos fiscales para vehículos eléctricos usados se acumulaba en los individuos que vendían sus autos, explicó Stock.
«Lucas comenzó desde un lugar diferente, con la visión mucho más convencional de que los créditos fiscales beneficiarían a personas con ingresos más bajos. Después de mucho trabajo y análisis, llegó a una conclusión bastante diferente».
A medida que Woodley desarrollaba sus habilidades de escritura y análisis, Nunes lo alentó a asumir un papel más protagónico en investigaciones posteriores. El joven de 22 años fue el autor principal en su próximo artículo, publicado la primavera pasada en Sustainable Cities and Society, lleno de ideas sobre cómo optimizar el gasto gubernamental en incentivos para vehículos eléctricos. Una sugerencia involucraba subsidiar vehículos eléctricos para trabajadores que recorren largas distancias, incluidos los conductores de servicios de transporte compartido que promedian de 260 a 320 kilómetros por día. Después de todo, los investigadores encontraron que demasiados vehículos eléctricos se compran como segundos autos, solo para permanecer sin usar.
Más tarde, Woodley presentó estos hallazgos con Nunes en una conferencia del National Bureau of Economic Research.
Este otoño, cuando ingrese a la Escuela de Graduados en Artes y Ciencias Kenneth C. Griffin de Harvard para cursar un doctorado en psicología, Woodley dirigirá su enfoque hacia otro interés de investigación de larga data: la resolución de conflictos intergrupales, con el Profesor Joshua Greene. Pero primero, Woodley tiene más investigaciones por finalizar con Nunes, incluido un artículo (aún bajo revisión) centrado en su análisis de los beneficios de emisiones de vehículos eléctricos en los 50 estados, dado cómo la red eléctrica fragmentada del país incorpora diferentes tasas de energía verde. Entre las preguntas que se hacen: ¿En qué estados la inversión en vehículos eléctricos tiene menos impacto positivo? ¿Y cómo se comparan los beneficios de emisiones de los vehículos eléctricos con los de los híbridos?
El objetivo no es desalentar la propiedad de vehículos eléctricos, dijo Woodley, sino mejorar la formulación de políticas y maximizar la reducción de emisiones por cada dólar público gastado. «Como mucha gente de mi edad, me preocupa el cambio climático», dijo. «Para mí, siempre está la pregunta de cómo mejorar la sostenibilidad ambiental reconociendo las realidades políticas y financieras asociadas».